Chuyện hy hữu ngành hàng không: Máy bay hết xăng dọc đường và cú đáp đất từ độ cao 12.000m

Ngày 23/07/1983, máy bay Boeing 767 của hãng hàng không Air Canada có lịch trình bay từ Montreal đến Edmonton, điểm dừng chân tại Ottawa, điều khiển bởi Cơ trưởng Robert Pearson và Maurice Quintal. Từ Montreal đến Ottawa chỉ là một chuyến hành trình ngắn, nhưng vấn đề đã nảy sinh.

Chiếc máy bay mang số hiệu Flight 143 nằm gục đầu trên đường băng sau vụ Tαı ɴạɴ.

Nhận thấy máy tính gặp trục trặc trong việc tính toán lượng xăng cần cung cấp cho máy bay, đội kỹ thuật mặt đất quyết định tự mình tính toán. Sau khi xăng được đổ vào khoang, phi hành đoàn kiểm tra lượng xăng này 3 lần, và cả 3 lần, mọi thứ đều có vẻ chính xác.

Chiếc máy bay thẳng tiến đến Ottawa mà không gặp vấn đề gì, và nó sẽ tiếp tục thực hiện chuyến hành trình thứ hai trong ngày: bay đến Edmonton trên quãng đường dài 2.800 km. Lượng xăng cần thiết cho chuyến bay này là 22.300 kg, cần gạt cho thấy lượng xăng trong thùng xăng của máy bay đang ở mức 7.682 lít. Để tính lượng xăng cần đổ thêm vào thùng, họ phải đổi 7.682 lít sang kg, lấy 22.300 kg trừ cho kết quả, rồi lại đổi ngược sang lít.

Trước khi đến Ottawa, chiếc máy bay được tiếp thêm nhiên liệu.

Tuy nhiên vào thời điểm đó, Canada đang chuyển đổi hệ thống đo lường, thay pound bằng kilogram và gallon bằng lít. Tất cả các máy bay mới đều phải chuyển sang tính theo kilogram và lít, chỉ có máy bay cũ vẫn giữ cách đo lường theo pound và gallon.

Chiếc Boeing 767 đang sắp sửa cất cánh đến Edmonton mới chỉ được đưa vào sử dụng có 4 tháng, nên tất nhiên nó được thiết kế ở hệ đo lường là kilogram và lít. Nhưng không may, tất cả mọi người, từ đội kỹ thuật mặt đất ở Montreal cho đến phi hành đoàn, đều quên мấᴛ điều đó, họ vẫn tính theo pound thay vì kilogram.

Theo tính toán, 1 kilogram chỉ bằng khoảng 1/2 pound. Vì nhầm lẫn hệ đo lường nên việc tính toán cho ra kết quả sai. Cuối cùng, thay vì đổ thêm 20.088 lít xăng, họ chỉ đổ thêm có 4.917 lít. Cuối cùng, lượng xăng mà chiếc máy bay này mang theo chỉ là 10.100 kg thay vì 22.300 kg, tức là chỉ một nửa lượng xăng cần thiết để bay đến được Edmonton. Đó là sai sót cực kỳ nghiêm trọng.

Nó chỉ mang theo một nửa lượng xăng cần thiết để bay từ Ottawa đến Edmonton.

Cơ trưởng Pearson cảm thấy có điều gì đó không ổn. Ông yêu cầu đội kỹ thuật mặt đất kiểm tra lại lượng xăng một lần nữa mà vẫn không tìm thấy vấn đề nào cả, tính đi tính lại đều cho ra kết quả giống nhau, vì mọi người đều nhầm lẫn giống nhau. Thế là chuyến bay Flight 143 lên đường đến Edmonton, chở theo 61 hành khách và thùng xăng chỉ có một nửa.

Khi máy bay đạt đến độ cao 12.000 m, đèn báo động lóe lên. Phi hành đoàn nhận thấy máy bơm nhiên liệu đã ngừng hoạt động, vì thế họ tắt nó đi. Nhờ lực hút của Trái Đất, nhiên liệu vẫn có thể được bơm vào hai động cơ trong trường hợp máy bơm bị hỏng, và máy bay vẫn tiếp tục bay được mà không có vấn đề gì xảy ra.

Tuy nhiên chỉ vài phút sau, đèn báo động thứ hai lại hú lên. Phi hành đoàn hiểu rằng đã có rắc rối nghiêm trọng nào đó chứ không phải chỉ là sự trùng hợp. Lúc đó, máy bay mới bay được nửa đường đến Edmonton. Cơ trưởng Pearson quyết định chuyển hướng bay đến sân bay Winnipeg gần đó để hạ cánh khẩn cấp.

Cơ trưởng quyết định chuyển hướng đến Winnipeg để hạ cánh khẩn cấp.

Chẳng bao lâu sau, động cơ trái ngừng hoạt động hoàn toàn. Trong vài giây tiếp theo, trong khi cố gắng liên lạc với mặt đất và khởi động lại động cơ, đèn báo động lại hú lên kèm theo một tiếng pong rất dài, báo hiệu tất cả các động cơ đều đã CʜếƬ. Dù có rất nhiều năm kinh nghiệm, cả Cơ trưởng Pearson lẫn phi công Quintal đều chưa từng nghe thấy âm thanh nào gây “rợn tóc gáy” như vậy. Chiếc máy bay lúc này đã cạn sạch nhiên liệu và chuẩn bị rơi tự do.

Trong suốt sự nghiệp, hai người đàn ông dày dạn kinh nghiệm chưa từng lèo lái chiếc máy bay nào không còn Ɖіệп, không còn năng lượng, không còn động cơ thủy lực. Trong buồng lái cũng không có bảng chỉ dẫn nào để đối phó với những trường hợp hy hữu như vậy. Đội điều khiển không lưu ở Winnipeg không thể điều khiển chiếc máy bay vì máy phát radar của nó cũng không hoạt động vì nó chạy bằng năng lượng động cơ.

Họ hy vọng sẽ trượt trên đường băng, nương vào lực ma sát để dừng máy bay lại.

Điều đó có nghĩa Cơ trưởng Pearson phải điều khiển để máy bay hạ cánh nhờ một tubin chạy bằng sức gió, sau đó sẽ làm cho nó trượt dài trên đường băng, hy vọng lực M. a Sάᴛ sẽ giúp nó dừng lại một cách an toàn. Có điều ngay lúc này, máy bay bắt đầu giảm độ cao một cách chóng mặt, họ không thể đến Winnipeg kịp thời.

Rất may, nằm cách đó 19km là căn cứ của Không lực Hoàng gia Canada đã bị bỏ hoang ở thành phố Gimli. Ở đó có một đường băng rất thuận tiện cho việc hạ cánh khẩn cấp. Có điều ở đó, người ta cũng đã xây dựng nên các đường đua và công viên giải trí, với đầy người cắm trại và vui chơi.

Cơ trưởng Pearson lúc này đang quá chăm chú nhìn vào đồng hồ đo tốc độ, còn phi công Quintal cũng không nhìn thấy người bên dưới cho đến khi quá muộn để chuyển hướng. Tất cả các động cơ đều tắt ngấm, chiếc máy bay âm thầm lướt qua không khí hướng thẳng đến đám đông bên dưới.

Chiếc máy bay âm thầm lướt thẳng đến đám đông bên dưới.

Sau cú va chạm đầu tiên với mặt đất, Cơ trưởng Pearson liền đạp thắng. Toàn bộ trọng lượng của chiếc máy bay dồn về phía mũi, khiến cho bánh xe gập lại vào bên trong thân máy bay. Cái bụng của nó trượt dài trên mặt đất và, nhờ M. a Sάᴛ, cuối cùng nó cũng dừng hẳn lại khi chỉ còn cách những người đang đứng đó có 30m.

Thần kỳ làm sao, tất cả những ai có mặt trên chuyến bay đều không bị thương, chỉ có 10 người bị thương nhẹ trong khi di tản. Sau đó, người ta đặt tên cho sự kiện nổi tiếng này và cho cả chiếc máy bay là Gimli Glider, có nghĩa Vụ trượt Máy bay ở Gimli.

Chính vì sai sót của mình, Cơ trưởng Pearson bị giáng cấp trong 6 tháng, phi công Quintal bị đình chỉ trong 2 tuần, 3 kỹ thuật viên mặt đất cũng bị đình chỉ công việc. 2 năm sau, năm 1985, Pearson và Quintal nhận được bằng khen vì những nỗ lực xuất sắc của họ trong vụ Gimli Glider.

Flight 143 nằm chúc đầu trên đường băng, không có một ai bị thương.

Quintal được phong chức cơ trưởng vào năm 1989. Pearson vẫn tiếp tục bay cùng hãng Air Canada thêm 10 năm nữa rồi mới chuyển sang hãng hàng không khác. Ông về hưu vào năm 1995.

Điều đáng nói là sau vụ Tαı ɴạɴ, chiếc Boeing 767 được sửa chữa và tiếp tục bay thêm 25 năm nữa. Chuyến bay cuối cùng của nó diễn ra vào ngày 01/01/2008, sau đó nó được đưa đến Hoang mạc Mojave ở California và trải qua phần đời còn lại của nó ở đây. Trên chuyến đi cuối đời này, nó được hộ tống bởi hai cơ trưởng Robert Pearson và Maurice Quintal, cùng 6 tiếp viên hàng không đã có mặt trên chuyến bay Flight 143 năm nào.

Chiếc máy bay đã được yên nghỉ tại Hoang mạc Mojave.

Tất nhiên chuyện máy bay hết xăng giữa đường là một tình huống vô cùng hy hữu, không thường thấy trong пɡἁпʜ hàng không. Dù vậy, nó vẫn gây ra một số lo lắng nhất định đối với hành khách. Còn bạn thì sao? Bạn lo sợ điều gì nhất khi đi máy bay?