Tài xế Go-Viet, Grab hay FastGo hầu như chỉ là một người và taxi truyền thống sẽ thắng vì họ có tài xế của riêng họ

Các tài xế của Uber, Grab, FastGo, Aber, Go-Viet... hầu như đều là một người. Xe như nhau, tài xế như nhau thì ai dám khẳng định chất lượng của hãng xe công nghệ này tốt hơn hãng khác?

"Chúng tôi đã đạt 10% thị phần tại TP HCM chỉ sau 3 ngày ra mắt.", Chủ tịch Go-Jek - Andre Soelistyo tự hào chia sẻ trên trang cá nhân LinkedIn. Ngày "launching" Go-Viet (thương hiệu của Go-Jek tại thị trường Việt nam), vị sếp Go-Jek cho biết, hãng này đã chiếm 35% thị phần xe 2 bánh tại TP HCM chỉ sau vỏn vẹn 2 tháng thử nghiệm.

Go-Viet, Grab, FastGo chỉ có thể chạy đua bằng tiền

"Thị trường này hiện đang cạnh tranh bằng tiền, chưa cạnh tranh được bằng chất lượng dịch vụ.", ông Phan Bá Mạnh - Founder kiêm CEO của startup hỗ trợ xe khách liên tỉnh An Vui đánh giá.

"Trong cạnh tranh, có 2 chiến lược rõ ràng: Cạnh tranh bằng giá hoặc khác biệt hóa sản phẩm - dịch vụ", phân tích của vị Founder từng đã có ý định nhảy vào thị trường làm ứng dụng gọi xe. Theo ông, hiện một tài xế thường cài cả 3 - 4 ứng dụng gọi xe. Các ông tài xế của Uber, Grab, FastGo, Aber, Go-Viet... hầu như đều là một người.

"Xe như nhau. Tài xế như nhau. Ai dám nói chất lượng phục vụ của hãng xe công nghệ này tốt hơn hãng khác? Hãng nào cũng nói chất lượng của mình tốt, nhưng bản chất là không thể kiểm soát được chất lượng dịch vụ đó, vì tài xế không phải của họ.", ông Mạnh chia sẻ.

Và khi không còn khả năng cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ, câu chuyện cạnh tranh chỉ xoay quanh chuyện giá. Khi mà sự thuận tiện lúc gọi xe là ngang nhau, hành khách sẽ chỉ còn quan tâm và lựa chọn hãng có cước phí rẻ hơn.

Trong câu chuyện tranh giành khách đó, cũng chẳng còn có chuyện khách hàng trung thành và ông khách này là của ai. Bởi một khách hàng cũng thường có sự lựa chọn 2 - 3 app gọi xe, khi có nhu cầu thì hãng nào rẻ và thuận tiện thì họ sẽ đi. Và nếu tính thị phần theo lượt tải ứng dụng thì khách hàng của Go-Viet cũng có thể là khách hàng của Grab.

Khi câu chuyện chỉ quanh quẩn ở việc giá rẻ thì chuyện thị phần cũng chỉ mang tính chất tương đối và tạm thời bởi bản chất cứ hãng nào giảm giá lập tức sẽ hút được khách hàng và nâng được thị phần. "Đó là lý do tôi cho rằng cuộc cạnh tranh này khá dai dẳng.", CEO An Vui nói.

Cứ tính thu hồi lợi nhuận là đối thủ nhảy vào "chọc ngoáy"

Cũng theo chia sẻ của ông Mạnh, việc trông chờ có lãi từ các hãng taxi công nghệ hay xe ôm công nghệ đều rất khó khăn. Bởi vì cứ khi nào các ứng dụng gọi xe cho rằng đã tới thời điểm thích hợp để giảm chiết khấu cho tài xế, tiết chế khuyến mãi cho khách hàng, tăng cước phí thu hồi lợi nhuận thì đó cũng là lúc các đối thủ sẵn sàng nhảy vào khi công nghệ làm ứng dụng gọi xe không quá khó.

Thực tế đã chứng minh là khi Uber rút khỏi thị trường Đông Nam Á, Việt Nam lập tức xuất hiện một loạt ứng dụng gọi xe như Aber, FastGo và rồi Go-Viet. Và khi có đối thủ nhảy vào, các ứng dụng gọi xe lại phải tìm cách chạy đua bằng tiền để giành lại thị phần.

"Các hãng taxi công nghệ rất khó kiểm soát thị phần và thu hồi lợi nhuận. Cứ khi bắt đầu toan tính thu hồi lợi nhuận tức khắc có đối thủ nhảy vào 'chọc ngoáy'. Trong khi đó, ngay cả các tài xế, họ không có lòng trung thành với một hãng nào đâu! Đừng bao giờ ảo tưởng tài xế sẽ trung thành. Họ chỉ trung thành với tiền của họ. Để làm một ứng dụng gọi xe, về mặt sản phẩm thì không quá khó. Cái khó là tiền và phương pháp cạnh tranh.", ông Mạnh nói.

Những phân tích trên cũng là một trong những lý do ông Phan Bá Mạnh từ bỏ ý định nhảy vào thị trường làm app gọi xe - vốn đã và đang chạy đua thị phần bằng tiền, mà ông chuyển sang chọn thị trường xe khách. Ông cho rằng, thị trường xe khách hiện chưa có một nhà cung cấp đúng nghĩa nào để phục vụ các doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh theo dạng B2B (Business to Business - doanh nghiệp tới doanh nghiệp), giúp họ cải thiện được quy trình phục vụ, nâng cao năng lực cạnh tranh, giúp họ kênh bán vé online, quản lý được chi phí một cách tối ưu và hiệu quả hơn.

"Chính vì điều đấy, tôi tập trung gần như toàn bộ nguồn lực xây dựng An Vui trên quan điểm đứng sau doanh nghiệp vận tải và hỗ trợ họ chuyển mình từ doanh nghiệp vận tải truyền thống sang doanh nghiệp vận tải công nghệ. Khi làm việc này, tự dưng An Vui không 'đánh đấm' với ai cả.", ông Mạnh chia sẻ thêm.

Cơ hội cho taxi truyền thống?

Nhìn nhận thị trường gọi xe trong tương lai, CEO An Vui cho rằng, trong 3 - 5 năm tới, taxi truyền thống có thể gần như lấy lại được thị phần. Bởi xét trên phương diện cơ cấu giá, khi dừng bù lỗ để tính tới bài toán lợi nhuận, giá của taxi công nghệ sẽ không thể rẻ hơn taxi truyền thống - vốn cũng bắt đầu áp dụng công nghệ để phục vụ khách hàng tốt hơn nhằm tồn tại và giữ thị phần.

"Nếu là bài toán dùng tiền để mua người dùng thì taxi công nghệ phải kiếm tiền ở một mảng khác nữa vì họ cần thêm người dùng mới có thể tồn tại. Còn coi mảng vận tải là mảng khai thác thì đến một lúc nào đó phải vào giai đoạn thu hồi vốn.

>> Thể hiện trách nhiệm trao cơ hội cho thế hệ sau, Grab ra mắt quỹ đầu tư khởi nghiệp tại Đông Nam Á

Đến giai đoạn thu hồi vốn, giá sẽ tăng, giống như việc Grab bắt đầu tăng giá khi Uber mới rút lui. Khi giá tăng lên, sẽ không còn sự khác biệt nhiều về mặt giá, trong khi các hãng taxi truyền thống cũng bắt đầu tiếp cận với công nghệ, gọi xe tính tiền trước.

Nhưng có một điểm taxi truyền thống sẽ thắng: Họ kiểm soát được chất lượng. Tài xế là của họ. Hình ảnh là của họ.", ông Mạnh đưa ra phân tích.

Trên thực tế, CEO Naidem Makarim của Go-Jek đã từng tuyên bố trên Reuters rằng, atartup này "sắp có lãi trên các mặt trận, trừ mảng vận tải". Tức là  ngay cả thời điểm chỉ tập trung phục vụ thị trường Indonesia, mảng vận tải của Go-Jek vẫn còn khoảng cách rất xa với điểm hòa vốn.

Và khi các hãng taxi công nghệ bắt đầu nghĩ đến việc thu hồi lợi nhuận, đó là lúc các hãng taxi truyền thống có cơ hội để lấy lại thị phần. Cú shock trong thời gian qua đủ để taxi truyền thống nhìn ra những điểm hạn chế của bản thân doanh nghiệp.

Với Mai Linh, doanh nghiệp taxi truyền thống này đã bắt đầu tái cấu trúc tập đoàn, sáp nhập lại các công ty con, tiết giảm chi phí quản lý và tung ra các ứng dụng taxi, xe ôm công nghệ. Trước khi sáp nhập, 6 tháng đầu năm 2017, 3 công ty của Mai Linh có tổng doanh thu là 2.010 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 19,1 tỷ đồng.

Sau khi sáp nhập, Mai Linh Group đã đặt ra mục tiêu đạt 6.163 tỷ đồng doanh thu năm 2018 và phấn đấu đến năm 2020 đạt 7.457 tỷ đồng doanh thu. Lợi nhuận sau thuế ước tính đạt 239,2 tỷ đồng năm 2018 và sẽ tăng gấp 3 lần, đạt 793,6 tỷ đồng trong năm 2020.

Theo Cafebiz.vn